No parece que, a corto plazo, Ciego de Ávila pueda revertir el estado actual de sus viales, aun cuando sea un planteamiento muy recurrente de la población y el Estado lo tenga entre sus prioridades

Roturas y reparaciones en los molinos provocaron durante el primer trimestre de 2019 una situación muy tensa en la entrega de los áridos, recalca Jorge Luis Suárez Taño, director general de la Empresa de Construcción y Montaje de Ciego de Ávila CONAVIL, mientras repasa con la mirada el informe de cumplimiento del Plan de Construcción, con cierre primer semestre.

La entidad que dirige le debía, en junio último, unas 7 500 toneladas de asfalto caliente al plan anual (previsto en 45 360 ton y cumplido solo al 33 por ciento en esa fecha, cuando debió estar al 50), debido no solo a la inestabilidad en el suministro de polvo de piedra (fracción 5-0), sino a “la prolongada rotura de una pavimentadora, el mal estado técnico de las plantas de asfalto y, recientemente, las limitaciones de combustible y líquido asfáltico”.

7 500 toneladas representan más de un mes de producción continua, pero Suárez Taño y sus especialistas subordinados creen que el atraso es recuperable siempre que se garanticen las materias primas. “Nuestra capacidad industrial actual nos permitiría cumplir lo planificado, porque adquirimos una nueva planta que ya está lista.”

Al frente de la Unidad Empresarial de Base No. Uno Ingeniería y Asfalto, el Ingeniero Edián García Mursulí parece muy joven para tanta responsabilidad hasta que comienza a hablar y responder preguntas. De memoria sabe que para la producción del HAC se utiliza el asfalto 5070 (más denso que el líquido empleado en el HAF) y existen otras pinturas asfálticas, derivadas de los hidrocarburos, con destinos diferentes dentro del proceso.

“Echamos a andar la planta el 29 de junio y, solo en la primera semana, produjo 1 300 toneladas, a razón de 70 ton por hora. Acumulamos los materiales y, cuando están todos los recursos, somos capaces de entregar esos volúmenes”, explica, y su aclaración es oportunísima, pues, enseguida, tal ritmo de fabricación pondría en marcha, también, la máquina de la esperanza en cualquiera de nosotros. La fábrica nueva, instalada en Turiguanó, vino a rejuvenecer otras dos plantas de asfalto de larga data y explotación, con lo cual la provincia está en mejor situación desde el punto de vista de la capacidad instalada.

El asfalto caliente sale a 160 grados Celsius de la planta y debe utilizarse rápido en la pavimentación, porque si se enfría es inservible

Ahora, en condiciones ideales (mayores asignaciones y suministro estable de materias primas), Ciego de Ávila podría producir unas 80 000 toneladas cada año, cifra que casi duplica las entregas actuales e iguala lo logrado aquí en la década del 80, cuando, justo es decirlo, había menos demanda. Hoy, alrededor del 88 por ciento del HAC se vierte en Jardines del Rey y en vías de interés nacional. Con tal distribución —que responde a urgencias concretas del país y al plan de desarrollo nacional a corto, mediano y largo plazos—, las calles del barrio deberán seguir esperando.

Pero en la ecuación de pavimentación de viales lo primero no es, irónicamente, el asfalto. Sin brigada de movimiento de tierra y sin pavimentadoras no puede haber calles ni carreteras transitables. CONAVIL dispone de una brigada —mal equipada, por cierto— para las inversiones previstas en el plan; no para viales. De hecho, según todas las fuentes consultadas, la nuestra es la única provincia del país que no tiene brigada de movimiento de tierra para esta actividad, lo cual es una clara desventaja en el intento de mantener y reparar las vías.

Las dos pavimentadoras avileñas, por su parte, cumplirán en apenas unos meses 15 y 20 años de explotación, alternándose achaques, roturas y remiendos con una frecuencia in crescendo. La obsolescencia y el desgaste de estos equipos, además de la incertidumbre que generan, impactan directamente en la calidad. Según los especialistas de CONAVIL, ninguna de las dos cumple los requisitos para realizar una pavimentación de gama media-alta. Esto quiere decir que, incluso sin problemas con las materias primas y todos los equipos funcionando, el resultado final no se acercaría a los estándares.

Precisamente, los estándares internacionales exigen que el asfalto sea reemplazado cada 10 años. Roberto Beltrán Díaz abre los ojos como diciendo “ojalá pudiéramos” y enseguida pasa a explicar por qué no podemos. La entidad que dirige, la Empresa de Mantenimiento Vial, es la encargada de la reparación y la conservación de las vías de interés provincial y municipal, pero su capacidad constructiva hace años está en declive.

“Muy deteriorada”, dice Roberto, usando una palabra bastante amable para describir un parque de camiones de volteo (40), motoniveladoras (dos), cargadores frontales (cinco), compactador y buldócer de más de tres décadas de explotación. Note que no mencionamos la disponibilidad de compresor (martillo neumático demoledor), porque no existe. No hace falta ser experto para entender que sin esa herramienta es casi imposible cualquier ensayo de bacheo decente, si tenemos en cuenta que más del 70 por ciento de los baches es preciso hacerlos nuevos, o sea, picar todo el cuadrante, con profundidad, “y eso a pico no se logra”.

Hoy la Empresa de Mantenimiento Vial no cuenta con ningún compresor (martillo neumático) y Acueducto y Alcantarillado solo dispone de dos (En la foto: calle Honorato del Castillo, 2015)

“La reposición y completamiento de los equipos se ha demandado año tras año, fue hasta incluida en el Plan de la Economía como inversión, mas no ha sido posible. Es muy difícil lograr mantenerlos, pues son tecnologías obsoletas, sin piezas de repuesto. Yo te digo dos motoniveladoras, pero en realidad son dos tarecos, que se rompen constantemente. Aquí hacemos la planificación diaria por las tardes, de una jornada para la otra, y al día siguiente, en 10 minutos, todo cambia: me llaman y me dicen 'se rompió la moto, el buldócer no arranca'.”

Además de la presión popular y gubernamental sobre la empresa y sus cuatro UEB —11 brigadas de bacheo, tres plantas de HAF y una brigada integral, en teoría de movimiento de tierra—, Roberto Beltrán siente sobre sus hombros el peso de un sistema empresarial que lo obliga a ser eficiente para poder pagar por resultados. La eficiencia pasa por un plan físico que no es equivalente al plan en valores, esto es, para hacer 6.9 millones de pesos se necesita más, mucho más, que las 13 000 toneladas de HAF proyectadas. En esa manera de remunerar el trabajo está implícita, también, la motivación y la estabilidad de los recursos humanos, otro demonio a exorcizar diariamente.

Con todo y las calamidades descritas, Mantenimiento Vial incumplió por primera vez su plan técnico económico en 2018, al quedarse a poco más del 70 por ciento de ejecución, en lo fundamental, provocado por los ya mencionados problemas en el suministro de áridos y la reducción de portadores energéticos. Un plan, dicho sea de paso, que en dinero es la mitad de lo proyectado en 2015.

No obstante, hay un punto donde las lamentaciones sirven de muy poco. A las 11:00 de la mañana, con el sol picando en la nuca en mitad de un camino por allá por Lázaro López, la actitud no puede ser quejarse por lo que falta, sino hacer lo mejor posible con lo que se tiene. “La calidad es una asignatura pendiente. Es verdad que, en ocasiones, el trabajo no se hace bien”, reconoce Beltrán.

Hacer las cosas bien ha sido la máxima de Néstor Gómez Huguet, un hombre de 60 años, administrador de la planta de asfalto del Gurugú, donde labora desde 1995, quien no repara en el hollín negro debajo de las uñas o el olor a petróleo, su perfume de todos los días, cuando mezcla, no tan científicamente, los líquidos asfálticos y la piedra.

Junto a su hijo Asnel, heredero del oficio y el amor por la vieja maquinaria, capaz todavía de producir 15 toneladas de HAF por hora, garantizan la materia prima para el bacheo.

El día que Invasor llegó hasta el Gurugú, almorzaban en el modesto comedor los obreros de dos de las brigadas de la empresa, hombres curtidos de piel cobriza y sudor en el cuerpo, deseosos de tener más material para trabajar. Llegaron con malas noticias: las dos pipas del líquido asfáltico se habían roto y la jornada terminaba allí.

Al mediodía, coincidieron en el Gurugú dos brigadas de bacheo y Néstor Sánchez, administrador de la planta de asfalto. “Lo que hace falta es material para trabajar”, dicen

Si no bastara con la fatiga del pavimento producida por el uso continuado de los viales y el desorden del tránsito vehicular (camiones de gran porte transitando por callecitas que apenas conocen el asfalto, por ejemplo), la insuficiencia de los planes de hormigón asfáltico frío y caliente, la poca calidad del bacheo con métodos alternativos y la obsolescencia tecnológica de los equipos (cuando no la ausencia), también pende una afiladísima espada de Damocles sobre los viales en Ciego de Ávila: la indisciplina.

Todas las fuentes entrevistadas coinciden en que la práctica extendida de picar las calles para resolver un problema personal y puntual ha agravado todavía más el estado de los viales en la provincia. Y lo peor de todo es que, aun constituyendo una violación del artículo Uno del Decreto 193 de 1994 Contravenciones de las Regulaciones sobre la Vialidad, y del artículo 43, Capítulo V, de la Ley 109 Código de Seguridad Vial, los “picadores” sin autorización campean por su respeto.

• Descargue aquí la Ley 109 Código de Seguridad Vial

Sin embargo, los piques solo añaden un poco más de complejidad al asunto. Ya habíamos dicho que los viales y el agua son incompatibles y, por lo general, las personas rompen las calles para solucionar salideros. El Instituto de Planificación Física tiene la potestad para autorizar este tipo de acciones, previa solicitud de Acueducto y Alcantarillado, y, aunque junto con la licencia se exige la restitución de la calle, en la práctica son más los que rompen sin permiso y no restituyen nada, confirma Arley Noroña Rodríguez, director provincial de IPF. Para colmo de males, tampoco se imponen todas las multas posibles, si bien ese dinero recaudado no se traduciría en vías arregladas per se.

A la afirmación de que el 90 por ciento de los baches son resultado de salideros de aguas limpias o negras, Héctor Luis Rosabales Pérez le pone un par de peros, porque, con razón, alega que las calles donde no hay redes también están deterioradas. El director general de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado en Ciego de Ávila tiene, además, un argumento ya publicado en estas páginas, incuestionable, no obstante: el acueducto de la ciudad avileña se inauguró en abril de 1917, para una población de apenas 20 000 personas. 102 años después las redes se revientan entre 38 y 39 veces al día, ¡que se tengan reportes!

• Hace un año Invasor intentaba encontrar el modo de contener el “salidero” de opiniones que generan los salideros. Katia Siberia decía que “por las maltrechas redes de la ciudad se cuelan, desde las aguas negras que comprometen la calidad del líquido, hasta las justificaciones para empañar lo mal hecho, o las razones para entender la persistencia de los salideros”. Lea más aquí

Rehabilitar el tejido hidrosanitario, solo en la capital provincial, costaría 100 millones de pesos (moneda dura), una cifra que ahora mismo no está en ninguna caja fuerte. Por eso se trabaja, más que con planes de largo alcance, con prioridades enunciadas directamente por el gobierno provincial; prioridades demasiado sujetas a contingencias, deberíamos apuntar.

De acuerdo con lo reglamentado, Acueducto tendría que corregir las fugas y dejar el terreno en las mejores condiciones posibles para su completa reparación a cargo de la Empresa de Mantenimiento Vial. Pero la entidad dirigida por Rosabales Pérez tampoco tiene equipos. “La empresa no tiene el equipamiento tecnológico para enfrentar el problema de los salideros. Por eso el trabajo debe ser conjunto. Así logramos suprimir, en un mes, 481 salideros, y de ellos el ocho por ciento volvió a salir”. Pero esa es la excepción que confirma la regla.

•Cuando se trabaja coordinadamente, Acueducto soluciona los salideros y luego se restituye el vial. En la foto: Calle República (vía de interés nacional)

Lo cierto es que las zonas críticas desde el punto de vista de Acueducto y Alcantarillado lo son también con respecto a los viales. En no pocas ocasiones, empero, el mecanismo funciona a la inversa: una calle en mal estado y el tránsito de equipos pesados provocan la ruptura de las redes. Como en Matemática, el orden de los factores no altera el producto. Salidero = bache (y viceversa).

• ¿Qué surgió primero, el bache o el salidero? Una posible respuesta aquí

Según el directivo, este año se ha trabajado mejor, más compatibilizado, a pesar de las restricciones en portadores energéticos que impactan todos los sectores.

“Un buen ejemplo es el reparto Barbero, allí se trabajó con organización, intervinimos nosotros y luego se hicieron los viales. También se ha hecho una buena labor en la calle Libertad, en Vista Alegre”. A propósito de Barbero, llamadas recientes a esta redacción denunciaron el tránsito de ómnibus por las calles interiores del reparto y ya se han reportado nuevos salideros. En Libertad, la pavimentación se retardó porque a la hora de poner el asfalto aparecieron nuevas obstrucciones.

El problema de los viales siempre ha estado en la agenda gubernamental del país, de donde la opinión pública no lo deja salir por sus constantes reclamos a través de las estructuras del Poder Popular. En poco más de ocho meses, el Presidente de los Consejos de Estado y de Ministros, Miguel Díaz-Canel Bermúdez, ha analizado dos veces, de conjunto con los organismos rectores, las variantes de solución a mediano y largo plazos.

En diciembre de 2018 el presidente cubano dijo públicamente lo que todos pensamos: siempre se priorizan las vías principales y las calles y caminos de los barrios y comunidades continúan esperando una bonanza que no llega. En función de ir solventando poco a poco esas demandas históricas, Díaz-Canel indicó “presentar soluciones para resolver de manera local el deterioro de viales en municipios, repartos y comunidades de todo el país, a semejanza de lo que se ha ido logrando en los últimos años con la producción local de materiales de la construcción”.

A principios de agosto pasado el mandatario cubano puso otra vez sobre la mesa el tema, pero, bien las notas trascendidas no fueron explícitas en su redacción o no se presentaron allí las respuestas solicitadas, lo real es que no tuvimos noticias de las alternativas. Por el contrario, se volvió a hablar de las inversiones en grandes carreteras de interés nacional (unos 9 800 kilómetros recibieron mantenimiento al concluir el pasado año) y poco de los 17 167,9 km de vías urbanas —en su gran mayoría clasifican como de interés municipal— o de los 24 000 km de caminos existentes en el país.

Hace solo unas horas Díaz-Canel evaluó varios programas económicos, entre ellos el relacionado con la construcción y mantenimiento de los viales. De esa reunión trascendió el monto previsto a ejecutar en 2020 (otra vez en grandes obras de infraestructura) y las afectaciones a los recursos: áridos, líquidos asfálticos, combustible. Sin embargo, la selección que del fragmento de sus palabras se hizo en televisión fue muy elocuente: “Si avanzamos menos en metros, pero más en calidad, al final avanzamos más”.

Aun cuando nuestro signo sea el optimismo —entendido como la convicción de creer que se pueden resolver los problemas, por complicados que sean—, disfrutar de calles en buen estado no parece una meta alcanzable en el corto plazo. Con planes financieros restringidos a la mitad, menor disponibilidad de materias primas y un obsoleto parque tecnológico no se puede. Mientras las soluciones locales o nacionales llegan, resta alcanzar, sin embargo, toda la eficiencia y calidad posible en las acciones de reparación y mantenimiento, arreciar la vigilancia contra la indisciplina social, y evaluar y controlar el ordenamiento del tránsito vehicular en la provincia. No es poco por hacer, por cierto.

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