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Colnago dará su primera victoria al Moto-Guzzi V8

Estamos en la Gran Guerra (1914-18), que acabaría con todas las guerras y luego, debido a la realidad de los hechos, se convertiría en la Primera Guerra Mundial. El técnico Carlo Guzzi trabaja como mecánico de aviones, y se hace amigo de los aviadores Giorgio Parodi y Giovanni Ravelli, este último también piloto de competición. Y deciden que cuando termine el conflicto, se propondrán construir una motocicleta: Guzzi la diseñará y construirá, Parodi (perteneciente a una acaudalada familia de armadores genoveses) la financiará y Ravelli será su piloto. Después de la guerra, Ravelli muere en un vuelo de prueba el 11 de agosto de 1919, pero sus dos amigos continúan con el proyecto.

En 1920, se presentó el prototipo de la motocicleta con las iniciales "GP" que, en honor al colega fallecido, incorpora un águila en el logo. La primera motocicleta, la Moto Guzzi Normale, es una máquina simple y robusta, con un motor monocilíndrico.

Mientras Carlo Guzzi se mantuvo fiel durante décadas a la idea de modelos sencillos y robustos para la producción de calle, a nivel de motos de competición las propuestas eran más arriesgadas: motores DOHC de cuatro cilindros, bicilíndricas en V a 120 grados, de tres o cuatro cilindros. en línea y, finalmente, la protagonista de nuestra historia: una motocicleta de 8 cilindros en forma de V, una de las más extraordinarias en la historia del automovilismo de todos los tiempos.

El motor de ocho cilindros era muy compacto.

Estamos ahora en 1954. En la categoría reina, la 500 cc, del mundial de motociclismo, domina el temible tándem formado por el mítico piloto británico Geoff Duke con su Gilera. Nadie puede hacer frente a este binomio. La Moto-Guzzi, de monocilíndrico, ofrece unos 15 CV menos que sus rivales, y el motor de cuatro cilindros en línea con inyección (toda una revolución) da muchos problemas a la hora de conducir a su talentoso piloto, el británico Fergus Anderson. Tras dos temporadas intentando solucionar su puesta a punto, deciden dejar de lado esta mecánica. Se necesita otro tipo de motor para hacer frente a sus rivales.

Y en el departamento de competición, dirigido por el ingeniero Giulio Cesare Carcano, decidieron retomar el esquema de un motor de aviación de ocho cilindros con ocho litros de cilindrada: reducido a 1/16, la cilindrada se mantendría en 498.724 cc, respetando así la máximo permitido en la máxima categoría del momento en el campeonato del mundo de motociclismo.

Carcano y su equipo trabajaban contrarreloj para tener listo el primer prototipo V8 a finales de 1954. El motor, aunque complejo de fabricar, ofrecía las mejores posibilidades en cuanto a prestaciones. El equilibrio de un V8 es, teóricamente, perfecto, y las dimensiones de diámetro / carrera, 41/44 mm respectivamente, son las de un motor supercuadrado con una pequeña cilindrada. Estas condiciones juntas permitieron obtener altas velocidades y un buen valor para la velocidad lineal del pistón.

La forma del motor permitía un centro de gravedad muy bajo

Nunca se ha visto un motor V8 en una motocicleta. Este mecanismo estaba formado por dos bloques de cuatro cilindros dispuestos perpendiculares entre sí. Cada una de las dos culatas de aluminio recibió dos árboles de levas en cabeza. El poder se confió a 8 carburadores Dell'orto. El motor refrigerado por agua pesaba sólo 56 kilos y producía 62 CV a 12.000 rpm.

El motor V8 compacto permitió la construcción de un chasis rígido (una cuna tubular doble) con un centro de gravedad muy bajo. De esta forma, a priori, el V8 de Guzzi se presentaba con muchas posibilidades para que, finalmente, el águila de Mandello pudiera batir a sus rivales en 500.

Desde sus inicios, la fábrica de Guzzi había apostado por la innovación. A voluntad de Carlo Guzzi, se construyeron dos centrales para el autoabastecimiento en la posguerra, un enlace de radio para comunicarse con las sucursales de Milán y Génova, un distribuidor de combustible dentro de la fábrica y sobre todo un túnel de viento. Muy deseado por Carlo, es su hermano Giuseppe "Naco" Guzzi quien lo diseña. Es el primer túnel de viento del mundo dentro de una empresa de motocicletas. Diseñado en 1950 e inaugurado en 1954, fue absolutamente vanguardista para la época.

El túnel de viento de Moto Guzzi fue el primero de una marca de motocicletas en el mundo

En él, se probaron varios carenados para el V8, con el conductor sentado en el pequeño asiento, para obtener el mejor Cx posible. Y la forma del depósito de combustible (30 litros) también fue muy cuidada para que el piloto pudiera encontrar la mejor posición posible tanto para brazos como para piernas. La primera versión de esta motocicleta pesaba 135 kilos, con el agua de refrigeración y las dos baterías, pero sin gasolina ni aceite, y tenía una velocidad máxima de 257 km / h con un carenado parcial que dejaba al descubierto la rueda delantera.

La primera salida de la V8 está en Senigallia, cerca de Ancona. Solo rueda en entrenamientos. Lo mismo ocurre en el Gran Premio de Naciones. La Guzzi va muy rápido, pero sus pilotos, el británico Bill Lomas y el australiano Ken Kavanagh, no acaban adaptándose a sus reacciones en frenadas y curvas. Al año siguiente, en Imola, Kavanagh logró la vuelta más rápida, pero abandonó la carrera por problemas con la bomba de agua.

Pero la moto avanza, y Lomas gira a 188 km / h de media en Monza, y en el circuito alemán Solitude (Stuttgart) pelea con Duke hasta que ambos rompen.

De cara a las siguientes carreras, los mecánicos modifican los carburadores (que daban problemas de alimentación en las curvas), y reducen el peso total con un depósito de aluminio para gasolina. La moto ahora pesa 145 kilos con aceite y gasolina. Al final de la temporada de 1956, el 25 de octubre, Dickie Dale establece el récord de milla parada, en 31-20, es decir, a una media de 185.692 km / h. Y durante el invierno los técnicos aportan modificaciones que le permiten alcanzar los 75 CV a 12.500 rpm.

Replicando los registros de NSU y sus cuerpos estilo cigarro Gustav Bamm, Moto Guzzi presentó el V8 mejorado el 26 de febrero de 1956 en una carretera cerrada al sur de Roma. Dale recorre a 212, 264 km / h de media, diez kilómetros desde parado con los 350 cc. Poco después, Lomas establece el récord con el V8 a una media de 243,572 km / h.

Keith Campbell, uno de los conductores más emblemáticos del V8

Un mes después, el nuevo piloto del equipo Moto Guzzi, el italiano Giuseppe Colnago (que venía de Gilera), consiguió la primera victoria del V8 en la carrera, ganando el Gran Premio de Siracusa. Y lo hace a una media de 154,206 km / h. Y el 22 de abril, Dickie Dale se impone en Imola a más de 145 km / h de media

En el Tourist Trophy, Dale se clasifica cuarto, una posición que se habría mejorado si no hubiera tenido algunos problemas mecánicos. Pero la moto, a pesar de sus buenas prestaciones, tiene un comportamiento delicado que no da seguridad a sus pilotos. Se prueban diferentes amortiguadores y en Spa Francorchamps, Keith Campbell deja atrás a sus rivales, a más de 190 km / h de media. En 1955 aparecen los primeros carenados integrales y el 500 lo adopta. Pero si la ganancia en velocidad punta (supera los 280 km / h) es evidente, el manejo en curvas y la estabilidad en recta están muy cuestionados, hasta el punto de que se decide retirar la moto del Gran Premio de Naciones.

Andersson, dos veces campeón del mundo de 350cc (1953-54) con Guzzi y ahora al mando de su departamento de carreras, sigue convencido de las posibilidades del V8 y está trabajando para mejorarlo. Pero en Italia hay una corriente contra el gran premio de las dos ruedas, que son muy peligrosas: hay que pensar en las condiciones de los circuitos de la época. Además, las carreras son muy caras para las marcas de motos. MV propone un acuerdo de status quo a sus rivales, pero ellos lo ignoran. Sin embargo, el 26 de septiembre de 1957, Gilera, Moto-Guzzi y FB Mondial, firmaron un acuerdo para dejar de participar tanto en el campeonato mundial como en otras competiciones, a partir de la temporada siguiente.

MV, fuera del convenio, seguirá y lo hará con trayectoria triunfal. Las Gileras volverán, bajo los colores del equipo privado de Duke, en 1963. Pero Moto-Guzzi, como Mondial, respetarán el acuerdo. Y la Guzzi V8, una de las motos de carreras técnicamente más extraordinarias, pasará a la historia.